MOTOKEMP Hledání přívěr - HOŘICE 10.-12.duben 2009
Jedná se o třetí sérii motosrazu který se pořádá v hořickém kempu.Je především pro motorkáře 125ccm.
Ahoj všem,
rozhodl jsem se napsat nějaký zajímavý článek do sekce Auto-Moto.
Počítám stím že určitě pár lidí na GP to bude zajímat protože se jedná o již třetí nejlepší motosraz v České republice. Jedná se o sraz který se nazývá Hledání Přívěr 2009 (III.).
Tento motosraz je určen pro vášnivé motorkáře kteří vlastní motocykli 125ccm.Samozřejmě kdo má silnější je také přivítán ale třeba při závodech SPRINT asi jen tak "stodváca" nemá třeba protí "šestikilu" nárok zvýtězit.
Sraz se koná 10. až 12. Dubna roku 2009 v Hořickém kempu.
Napíši vám tu pár věcí o 125ccm motorkách.
Aprilia RS 125 - Ostrá dvoutaktní silniční " dváca", nástupkyně AF-1 a věrná kopie závodního motocyklu z GP. Aprilia RS vznikla vlastně opačným způsobem. Ze závodního stroje pochází podvozek a motor, přidány byly světla a další věci nutné k sériové výrobě motocyklu.Už od pohledu budí RSo dojem větší a silnější motorky, kterou prozradí až nastartovaní motoru ( a velikost výfuku ). Koncovka výfuku je u tohoto modelu potažena karbonem, tudíž není horká ani při plně zahřátém motoru. Jedná se už o koncovku racingovou, bez žádných přepážek. Jinak mezi ostatními 125kami je jedna o koncovku zdaleka největší. Pohonná jednotka. Jedná se o Rotax 122 (popř. 123 u starších ročíků) rakouské výroby potažený gnisilem. Svého nejvyššího výkonu 22kw dosahuje v 11500ot/min. Průběh kroutícího momentu je značně nelineární. V nízkých otáčkách vás ničím neohromí, naopak vás nejspíš překvapí výkonová díra mezi 5-6 tisíci otáček, která je mno prostě obrovská. Je tu kvůli neúprosným výfukovým a zvukovým limitům a způsobuje ji řídící jednotka. Naštěstí na nás inženýři myslely a dá se odstranit vcelku jednoduchým úkonem. Nad 6 tis. Se motorka opět chytne a při 6500ot/min dosahuje výkonu 11kw. Pak přijde další ale menší a málo znatelná díra těsně před a po 7 tisících. Poté přijde další mohutný nárůst výkonu při 8000 - 8500ot/min ( sou zde rozdíly ve verzích ) a to je opravdu kopanec. Nezkušeným uživatelům muže ze začátku přivodit problémy s ovládnutím stroje. Shrnuto, motor poskytuje na svůj objem pořádnou porci výkonu a to se musí projevit na jeho životnosti. Správná údržba a zahřívání před jízdou sou základ. I tak ale výrobce udává výměnu pístu na nějakých 17 tis. km. S tím se ale musí počítat.
Yuki 125 SM -Zvláštní nálepka Yuki na tomto motardu? SM 200 je produkt z čínské fabriky, který není radno přehlížet.Čínské výrobky zaplavují svět. Jestli je to dobře nebo špatně nechť si přebere každý sám. Pomineme-li problémy, které to působí našemu hospodářství a ekonomice, tak pro nás jako koncového spotřebitele jsou nízké výrobní náklady a tudíž i nižší prodejní cena určitě plus a nemusí jít vždy o napodobeninu nebo nefunkční „vehicle“.
Společnost Yuki a její motocykly u nás již nějakou dobu působí a právě díky nízké koncové cenně jejich motocyklů dovážených z Číny, válcují prodejem zaběhlé japonské a evropské značky. I když je proti motocyklům Yuki leckdo averzovaný, tak letos před řadou TR a SM musí smeknout nejeden jejich odpůrce. Byť se východní „inženýři“ teprve učí a jisté věci jim ještě utíkají, tak letošní novinka, v našem případě testovaný motard s dvoustovkovým
hnacím agregátem, je symfonií fungujících komponentů v čínském měřítku. Po prvních kilometrech bylo jasné, proč jsou motardy tak oblíbené. SMko není stroj na cesty, ale na cestu…jednu, kterou si ovšem pořádně užijete.
Oproti předchůdcům vykazuje jednoduchý trubkový rám už od pohledu mnohem větší tuhost a tak vám dodá ve smyku, v kterém budete chtít být pořád, dostatečnou oporu, stejně jako snazší držení stopy při vyšších rychlostech. Abychom to, ale vzali pěkně popořadě… SM 200 se nám poprvé předvedla, na soupisce soutěžících motocyklů v anketě Motocykl roku a předpokládám, že lidí, kteří nevěřícně kroutili hlavou nad obrazovkou listiny nominovaných bylo více. A právě vzhled je pravděpodobně její největší zbraní.
Motorka bohužel obsahuje komponenty a systémy, kterým stále asijští konstruktéři nemohou vychytat mouchy, resp. je vyrobit tak, aby správně fungovaly. Konkrétně zde mluvíme o odpružení, plastech a hlavně o brzdách.
Honda CBR 125R - Jedna z nejuznávanějších 4dobých malorážek Honda CBR 125R. Co s ní udělala letošní vstřikovací jehla?Poprvé se Honda CBR 125R na našem trhu objevila v roce 2004. Od té doby se kromě barevného provedení nedočkala jediné technické změny. Přelom nastal ale s příchodem nové generace CBR 600RR. Malá CBR 125R větší sestře sekunduje a prakticky je její vzhledovou kopií, alespoň co se přední části motocyklu týče. S rokem 2007 se malá Honda dočkala faceliftu v podobě masky, bočních plastů a upgradu motoru. Konkrétně hovoříme o vstřikovací jednotce PGM-FI a elektromechanicky ovládané škrtící klapce pro regulaci volnoběhu IACV (Idle Air Control Valve). Každopádně CeBéeRu šlape na paty čínská konkurence. Jestli v ní CeBRo obstojí, zjistíme v následujících řádcích.
Už při přebírání motocyklu se nám naskytl pohled, kdy náš testovaný kousek stál v těsném sousedství 6tkového RRka. Možná bude někdo namítat, že 125tka je uzoučká a rozeznatelná na kilometr vzdálenu zatáčku, ale mě jako první napadlo, že vedle nové 600RR stojí letošní Fireblade…to myslím zcela vážně.
Po vzhledové stránce přibral letošní model mnoho kladných bodů. Pořád je to sice ta hubená úzká motorka s ovladatelností kola, ale ruku na srdce…komu to vadí? Drahá maska s půlenými světlomety Vás zaujme na hony daleko. V press informacích se psalo o upgradované palubní přístrojovce, avšak kromě jiného pozadí budíků jsou úplně totožné. Co vyhání tuto Hondu na výšiny, je technika a plastový program. Oproti konkurenci zde totiž vše perfektně sedí a navazuje. Například právě přechod mezi palubními přístroji a kapotami.
Vzhled je ale již mnohokrát protřepávaným odvětvím téhle motorky, a tak se pojďme zaměřit na to mnohem zajímavější - na techniku a použité technologie Hondy CBR 125R 07.
Po otočení klíčkem na vás jako první promluví IACV systém, který nastaví škrtící klapku sání do správné polohy (po dojetí nebo vypnutí klíčku při vytočeném motoru se vám nejen zaplavuje a tudíž i ničí svíčka, ale IACV klapka zůstane v otevřené poloze) pro startování. Celý proces trvá přibližně 3 sekundy, včetně naběhnutí čerpadla pro vstřikovací jednotku. Po zmáčknutí startovacího tlačítka se nám ani za chladnějších brzkých hodin nestalo, že by motorka okamžitě nechytla za jakýchkoli podmínek jejího uložení předešlý den. Při pohledu na otáčkoměr při volnoběhu bylo krásně vidět, jak IACV systém reguluje otáčky a společně se vstřikováním udržuje motor v chodu i za kolísání, při kterém karburátorové verze vypnou. Tento systém tak jasně strká do kapsy tak oblíbené a polyfunkční elektromagnetické automatické sytiče karburátorů.
Už také víme, že letošní model je vybaven vstřikovací jednotkou PGM-FI. Jaký má ale tento systém, plnící sací trakt válce novou směsí, vliv na jízdu a spotřebu? Motor byl z našeho hlediska nesmyslně odladěn na stejné hodnoty jako modely předchozí. Jenom kroutící moment nepatrně narostl, ale ve výsledku to nepoznáte. CBR 125R je sice i nadále v poli sportovních malorážek „nejvýkonnější“, ale zde mohl výrobce popustit uzdu i o ten poslední koník. Na životnosti motoru, bychom těžko započítávali. Zde se totiž hraje opravdu o každou desetinu, která rozhoduje zda motorka přinese svým producentům prodeje či ne. Nyní s příchodem Yamahy YZF-R125 to ale byla pravděpodobně chyba a do roku 2008 se nejspíše nic z technických parametrů nezmění. Zpět ale ke stříkačce.
Štrůdlujete si to takhle na 5tku po rovné silnici, a najednou se ve vás něco probudí…to něco rádoby „supersportovního“. Otáčkoměr ukazuje 5 tisíc, zkopete o dva kvalty dolů a rvete heft na hranici jeho otočení. Při podřazení Vám zakvičí zadní pneu, pokud nedáte motoru šanci se chytnout přes spojku. Vytočte motor na 11 tisíc otáček, zavřete heft, zařaďte další kvalt, opět otevřete…nyní je ta pravá chvíle pro diagnostiku chování tohohle high-tech motoru. Bohužel, pro graf rychlosti vytáčení ručičky by vám stačila obyčejná lineární funkce y= t*rpm Motor má absolutně lineární průběh. Jestli se u loňského modelu dalo mluvit o mírném nástupu kolem 7 tisíc otáček (nástup v hodně mírném slova smyslu), tak zde se nedá mluvit o ničem jiném než charakteristice elektromotoru. O to příjemnější je, ale ten fakt, že jestli jste z karburátoru ždímali v 4 tisících 12Nm a v 8mi tisících 13Nm, tak u motoru s PGM-FI dostáváte na zadní kolo už od volnoběhu prakticky stále něco okolo 13,5Nm.
No toto je myslím vyčerpávající článek, doufám že se vám bude líbit.
Zatím ahoj ...Příště !!